V Sloveniji je bilo konec leta 2025 registriranih skoraj 1,3 milijona osebnih avtomobilov. Toda rekordna motorizacija še ne pove, kje parkirišč dejansko primanjkuje. V stanovanjskih soseskah, mestnih središčih in turističnih krajih so težave različne, država pa letos podpira pripravo občinskih parkirnih politik. Bodo načrtovani ukrepi voznikom res olajšali vsakdan?

Polno parkirišče med stanovanjskimi bloki ponazarja vse večje izzive parkiranja v slovenskih naseljih. (slika: Dnevne Novice / AI-ilustracija)

Rekordna motorizacija: 594 avtomobilov na 1.000 prebivalcev

Konec leta 2025 je bilo v Sloveniji registriranih 1.286.588 osebnih avtomobilov, vključno s specializiranimi, kar je 1,6 odstotka več kot leto prej. Od tega je bilo 1.269.111 navadnih osebnih avtomobilov. Po podatkih, ki jih je Statistični urad Republike Slovenije (SURS) objavil 28. oktobra 2026, je stopnja motorizacije dosegla rekordnih 594 navadnih osebnih avtomobilov na 1.000 prebivalcev. Najvišja je bila v goriški statistični regiji, kjer so našteli 668 avtomobilov na 1.000 prebivalcev.

Za statističnimi podatki se skriva prostorski izziv, ki ga samo število registriranih vozil ne more v celoti pojasniti. Avtomobili potrebujejo prostor doma, med delovnim časom in ob vsakodnevnih opravkih, razpoložljivost parkirišč pa je odvisna od gostote pozidave, prometnih navad in občinskih ureditev. Največ težav zato ni nujno tam, kjer imajo prebivalci največ avtomobilov, temveč tam, kjer obstoječe parkirne površine ne morejo več zadovoljiti potreb različnih uporabnikov.

Parkirna stiska v soseskah in turističnih krajih ni enaka

Eden najbolj izrazitih dokumentiranih primerov je ljubljansko Štepanjsko naselje. Mestna občina Ljubljana je maja 2026 javno opozorila na pomanjkanje parkirnih mest in pojasnila, da je bila soseska zgrajena v obdobju bistveno manjše avtomobilizacije. Po občinski analizi iz septembra 2025 je bilo na območju 1.809 parkirnih mest na zunanjih površinah in še 604 v garažah, stanovanj pa 2.505. Ker vsa parkirna mesta niso enako dostopna vsem stanovalcem, zgolj njihovo skupno število ne odraža dejanskih možnosti parkiranja.

S prometnimi omejitvami in razporejanjem razpoložljivega prostora se ukvarjajo tudi v Kranju. Mestna občina Kranj je 1. junija 2026 uvedla nov parkirni režim na Jelenovem klancu, Stari cesti in Cesti Iva Slavca. Parkiranje je tam ob delavnikih med 7. in 19. uro plačljivo, cena pa znaša 0,80 evra na uro. Ob koncih tedna in praznikih ostaja brezplačno, za upravičene imetnike dovolilnic in abonmajev pa veljajo posebni pogoji. Gre za konkreten primer letošnjega prilagajanja parkirne politike, ne pa za podatek, iz katerega bi bilo mogoče izračunati celoten primanjkljaj parkirnih mest v mestu.

Drugačne razmere so v Piranu, kjer omejen prostor zgodovinskega mestnega jedra zahteva strožje upravljanje parkiranja. Po objavljenem ceniku javnega podjetja Okolje Piran zunanjim obiskovalcem brez dovolilnic parkiranje v ožjem delu mesta do 31. oktobra stane šest evrov za vsako začeto uro, s 1. novembrom pa začne veljati zimska tarifa štirih evrov. Ob zasedenosti parkirnih mest v mestnem jedru upravljavec voznike usmerja na druga razpoložljiva parkirišča. Takšna ureditev kaže, kako pomembno je v turističnih krajih usklajevanje potreb prebivalcev in obiskovalcev.

Zakaj gradnja novih parkirišč ni vedno dovolj

V gosto pozidanih naseljih dodatnih parkirnih površin pogosto ni mogoče urediti brez posegov v druge javne prostore. Gradnja podzemnih in večetažnih garaž lahko zagotovi več mest na razmeroma majhni površini, vendar zahteva velika finančna vlaganja. Širitev obstoječih parkirišč na račun zelenic, pločnikov ali drugih skupnih površin pa odpira vprašanja prometne varnosti in kakovosti bivanja. Občine morajo zato presojati, kje je gradnja upravičena in kje bi bilo mogoče učinkoviteje uporabiti že razpoložljivi prostor.

V Ljubljani so oktobra predstavili tudi konkreten ukrep za Štepanjsko naselje. Javno podjetje Ljubljanska parkirišča in tržnice je stanovalcem ponudilo 75 parkirnih mest v parkirni hiši na Pesarski cesti. Za južni del soseske jih je namenjenih 25, za severni pa 50. Mesečna najemnina znaša 50 evrov z DDV, začetek najema je predviden za 1. november 2026. Rok za prijavo se je iztekel 16. oktobra, upravičenost vlagateljev pa je bila vezana na določene pogoje glede prebivališča in uporabe vozila.

Posebne rešitve zahtevajo tudi prometno obremenjena turistična območja. Takšen primer je ureditev parkiranja na Vršiču, kjer je treba omejene parkirne zmogljivosti usklajevati s prometnim režimom in varovanjem gorskega prostora. Ob večjem številu obiskovalcev je pomembno tudi učinkovito usmerjanje vozil, saj nekontrolirano parkiranje lahko ovira promet in dostop intervencijskih služb.

Do milijon evrov za parkirne načrte, ne za gradnjo parkirišč

Država je letos občinam ponudila finančno podporo za sistematično urejanje parkiranja. Ministrstvo za okolje, podnebje in energijo je 17. marca 2026 objavilo razpis za sofinanciranje priprave načrtov izvajanja parkirne politike. Iz Podnebnega sklada je bilo za ta namen predvidenih do milijon evrov, sofinanciranje pa lahko doseže največ 80 odstotkov upravičenih stroškov priprave posameznega načrta, ob upoštevanju razpisnih omejitev. Rok za prijavo občin se je iztekel 16. junija 2026.

Sredstva niso neposredno namenjena gradnji novih parkirišč, temveč pripravi strokovnih podlag za učinkovitejše upravljanje parkirne ponudbe in povpraševanja. Občine lahko na njihovi osnovi analizirajo zasedenost obstoječih površin, določijo prednostne skupine uporabnikov in načrtujejo spremembe parkirnih režimov. Takšen pristop je pomemben predvsem tam, kjer dodatnega prostora ni mogoče preprosto zagotoviti ali pa bi bila njegova ureditev nesorazmerno draga.

V tej smeri se je oktobra premaknila tudi Ljubljana. Mestna občina je 13. oktobra objavila javno naročilo za izdelavo načrta izvajanja parkirne politike, rok za oddajo ponudb pa je določen za 13. november 2026. Gre za občinsko javno naročilo, ki ga ni mogoče enačiti z dodelitvijo sredstev iz državnega razpisa. Izdelava načrta bo podlaga za prihodnje odločitve, njegovih učinkov na razpoložljivost parkirnih mest pa vnaprej še ni mogoče oceniti.

Parkirnine in dovolilnice: Kaj določajo občine?

Pravno podlago za občinsko parkirno politiko določa Zakon o celostnem prometnem načrtovanju. Njegov 24. člen predvideva vključevanje ciljev in ukrepov parkirne politike v občinske celostne prometne strategije oziroma pripravo posebnih načrtov izvajanja parkirne politike. Za mestne občine so takšni načrti obvezni. Med njihovimi vsebinami so parkirni režimi, cenovna politika, parkirni normativi in sistemi parkiraj in presedi, kadar so predvideni.

Za voznike je pomembna predvsem razlika med dovoljenjem za parkiranje in zagotovljenim parkirnim mestom. Dovolilnica lahko omogoča časovno neomejeno parkiranje na določenem območju, ne pomeni pa nujno, da bo ob prihodu prosto mesto tudi na voljo. Na to opozarjajo tudi v Kranju, kjer imetniki parkirnih abonmajev nimajo rezerviranega parkirnega mesta. Podobno velja za parkirišče P+R Zlato polje, ki ima po podatkih Komunale Kranj 56 parkirnih mest. Vpis v sistem upravičencem omogoča uporabo parkirišča do zapolnitve razpoložljivih mest, ne pa njihove rezervacije.

Tudi višje parkirnine same po sebi ne ustvarijo dodatnega prostora. Lahko vplivajo na trajanje parkiranja in povečajo menjavanje vozil na najbolj obremenjenih površinah, vendar je njihov učinek odvisen od lokalnih razmer. Pri določanju režimov je zato treba upoštevati potrebe stanovalcev, zaposlenih in obiskovalcev, pa tudi dostopnost za invalide, starejše ter druge uporabnike, ki imajo zaradi zdravstvenih ali prometnih omejitev manj možnosti za uporabo alternativnih prevozov.

Kako bolje izkoristiti parkirišča, ki že obstajajo?

Učinkovita parkirna politika se začne s poznavanjem dejanskega povpraševanja. Parkirišče ob poslovnem objektu je lahko dopoldne polno, zvečer pa skoraj prazno, medtem ko v stanovanjskih soseskah največje povpraševanje pogosto nastane po vrnitvi ljudi z dela. Takšne razlike omogočajo iskanje rešitev, pri katerih ni nujno treba takoj graditi novih parkirišč. Med možnostmi so souporaba zasebnih parkirnih površin, prilagajanje časovnih omejitev in učinkovitejše razporejanje mest med posamezne skupine uporabnikov.

Pomembno vlogo lahko imajo tudi prestopna parkirišča na obrobju mest, vendar je njihova uporabnost odvisna od kakovosti povezav z javnim prevozom. Kranjsko parkirišče Zlato polje je na primer povezano z uporabo mestnega potniškega prometa oziroma sistema izposoje koles KRsKOLESOM. Takšne rešitve lahko zmanjšajo potrebo po vožnji v mestno središče, vendar niso primerne za vsakega uporabnika. V manjših krajih, kjer so avtobusne in železniške povezave redkejše, osebni avtomobil za številne prebivalce ostaja nujno prevozno sredstvo.

Primeri Ljubljane, Kranja in Pirana kažejo, da parkirna stiska po Sloveniji nima enega samega vzroka. Ponekod se težave začnejo pred stanovanjskimi bloki, drugje jih povzročajo omejitve mestnega prostora ali povečano število obiskovalcev. Rekordna motorizacija zato občine postavlja pred zahtevno nalogo: kako uskladiti potrebe voznikov z dostopnostjo javnega prostora in kakovostjo bivanja. Za prebivalce pa bo uspešnost teh odločitev najbolj očitna ob povsem vsakdanjem opravilu – ko bodo po prihodu domov, na delo ali v mesto iskali prosto parkirno mesto.